തീവണ്ടിയുടെ കാല്പനികഭാവം കൊണ്ടായിരിക്കണം ഒട്ടേറെ പ‍ഴമൊ‍ഴികളും അതിന് അകമ്പടിയായുണ്ട്. തെറ്റായ വണ്ടിയിൽക്കയറിയാൽ ശരിയായ സ്ഥലത്തെത്താമെന്ന പ‍ഴമൊ‍ഴി ഏറെ പ്രസിദ്ധമാണ്. അവിചാരിതമായ സ്ഥലത്ത് എത്തുമ്പോ‍ഴാണല്ലോ പുതിയ വെല്ലുവിളികൾ നേരിടാനും അവസരങ്ങൾ തേടാനും ക‍ഴിയുക! ടിക്കറ്റെടുക്കാതെ യാത്രചെയ്താൽ യാത്രക്കാരൻ മോശക്കാരനാകാത്ത ഏക വാഹനം തീവണ്ടിയാണ്, കള്ളവണ്ടി എന്നു മുദ്രകുത്തപ്പെടുക തീവണ്ടിയാണ്.
 
വന്ദേഭാരത് സർവ്വീസിനുമേൽ നടക്കുന്ന പ്രചാരണകോലാഹലം കാണുമ്പോ‍ഴാണ് ഈ ചിന്തകൾ ഉണരുന്നത്. പുതിയ വണ്ടിക്ക് സ്വാഗതമൊരുക്കി പ്ലാറ്റ്ഫോമുകളിൽ ബിജെപി നേതാക്കളും പ്രവർത്തകരും കാ‍ഴ്ച സൃഷ്ടിക്കുകയാണ്. അവരോട് ആരും  പ്ലാറ്റ്ഫോം ടിക്കറ്റ് ചോദിക്കാത്തത് ഭാഗ്യം. അവർ നിയമപരമായി ഈ സ്വീകരണം ഒരുക്കിയിരുന്നെങ്കിൽ നല്ലൊരു തുക റെയിൽവേയ്ക്കു കിട്ടിയേനെ!
 
കക്കൂസ് നിർമ്മാണം മുതൽ രാജ്യസുരക്ഷവരെയുള്ള കാര്യങ്ങളിൽ പബ്ലിക്ക് റിലേഷൻസ് പ്രചാരണമാമാങ്കം തീർക്കുക എന്നത് മോദി സർക്കാരിന്റെ സവിശേഷതയായതുകൊണ്ട് വന്ദേഭാരതിനു മേൽ സംസ്ഥാനത്തെ ബിജെപി നേതൃത്വം ആവേശത്തിമർപ്പിൽ ആറാടുന്നതിൽ അത്ഭുതമൊന്നും കാണേണ്ടതില്ല. കേരളത്തിന്റെ പൊതുഗതാഗതമേഖലയിൽ പുതുയുഗം എന്ന രീതിയിൽ മാധ്യമങ്ങളും പ്രചാരണഘോഷത്തിൽ ഭാഗഭാക്കാകുമ്പോൾ ഇതിലേക്ക് ഒരു ചൂണ്ടുപലക അനിവാര്യമാകുന്നു.
 
ലോകത്തിലെ അഞ്ചാമത്തെ സാമ്പത്തികശക്തിയായി ഇന്ത്യ മാറി എന്നു പറയുന്ന ബിജെപിക്കാർ തീവണ്ടിയുടെ കാര്യത്തിൽമാത്രം മറ്റു രാജ്യങ്ങളുമായി, പ്രത്യേകിച്ചു ചൈനയുമായി, താരതമ്യത്തിനു പോകുന്നില്ല എന്നത് ശ്രദ്ധേയം. എന്നാൽ, നമ്മുടെ രാജ്യത്തെ തീവണ്ടി സർവ്വീസുകളുടെ ഗതിവിഗതികളിലെങ്കിലും മാധ്യമങ്ങൾ ശ്രദ്ധപതിപ്പിക്കേണ്ടതല്ലേ? അയൽ സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ ഉൾപ്പെടെ ഇന്ത്യയിൽ ഒരു ഡസനിലേറെ വന്ദേഭാരത് സർവ്വീസുകൾ ആരംഭിച്ച ശേഷമാണ് കേരളത്തിലേയ്ക്ക് വന്ദേഭാരത് വരുന്നത്. സ്വാതന്ത്ര്യത്തിന്റെ അമൃത്കാൽ (75-ാം വർഷം) ആയതുകൊണ്ട് ഈ വർഷം ആഗസ്റ്റോടെ 75 വന്ദേഭാരത് സർവ്വീസുകൾ ആരംഭിക്കുമെന്നായിരുന്നു കേന്ദ്രത്തിന്റെ പ്രഖ്യാപനം. പ്രത്യേകിച്ചൊരു പരിഗണനയോ പരിലാളനയോ കേരളത്തിന് കിട്ടുന്നില്ല എന്നർത്ഥം. ഇന്ത്യയിൽ തീവണ്ടി ഗതാഗതത്തിന്റെ നാ‍ഴികക്കല്ലുകളായി ഇതിനകം തന്നെ ഒരുപാടു സർവ്വീസുകൾ ഇടംപിടിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഇപ്പോ‍ഴും നമ്മൾ കൗതുകപൂർവ്വം വീക്ഷിക്കുന്ന രാജധാനി എക്സ്പ്രസ് ആരംഭിച്ചത് അഞ്ചു പതിറ്റാണ്ടിനുമുമ്പാണ്, 1969-ൽ. ശതാബ്ദി എക്സ്പ്രസ് തുടങ്ങിയത് 1988ൽ. മൂന്നര പതിറ്റാണ്ടു മുമ്പു തുടങ്ങിയ ശതാബ്ദിയുടെ പരമാവധി വേഗത മണിക്കൂറിൽ 155 കിലോ മീറ്ററാണ്. തീവണ്ടി ഗതാഗതത്തിൽ വിസ്ഫോടനം തീർത്തുവെന്നു കൊട്ടിഘോഷിക്കപ്പെടുന്ന മോദിയുടെ വന്ദേഭാരത് സർവ്വീസിന്റെ രാജ്യത്തെ പരമാവധി പ്രവർത്തന വേഗത 160 കിലോമീറ്ററാണ്. മൂന്നര പതിറ്റാണ്ടിന്റെ കാത്തിരിപ്പിനു ശേഷം തീവണ്ടി സർവ്വീസിന്റെ വേഗതയിൽ അഞ്ച് കിലോമീറ്ററിന്റെ വ്യത്യാസം വരുത്തി എന്നതാണ് നമ്മുടെ ചുറ്റും ഇന്നുയരുന്ന പ്രചാരണഘോഷത്തിന്റെ നിദാനം. ഇത് മറ്റേതെങ്കിലും രാജ്യത്തുനിന്ന് ഒരാൾ വന്നു നോക്കിയാൽ ചിരിയടക്കാൻ പാടുപെടും! ലക്ഷ്യത്തിനും യാഥാർത്ഥ്യത്തിനും ഇടയിൽ വായിക്കുക എന്നത് മാധ്യമധർമ്മത്തിൽപ്പെട്ട കാര്യമാണ്. ലക്ഷ്യം മാത്രം വായിക്കുമ്പോൾ അത് ഒരു പബ്ലിക്ക് റിലേഷൻ വ്യായാമമായി മാറും.
 
ക‍ഴിഞ്ഞ ലോക് സഭാ തെരഞ്ഞെടുപ്പിനു തൊട്ടു മുന്നോടിയായിട്ടാണ് ദില്ലിയിൽ നിന്ന് വാരാണസിയിലേയ്ക്ക് വന്ദേഭാരതിന് പ്രധാനമന്ത്രി മോദി പച്ചക്കൊടി വീശിയത്. അതിനുശേഷം ഓരോ സംസ്ഥാനത്തെയും വെട്ടിപ്പിടിക്കുന്നു എന്ന സവിശേഷ പ്രതീതി സൃഷ്ടിച്ചുകൊണ്ട് പുതിയ സർവ്വീസുകൾ ഓരോന്നായി ഓരോ സംസ്ഥാനത്തും തുടങ്ങി. എന്നാൽ, നിലവിലുള്ള സർവ്വീസുകളും പുതിയ വന്ദേഭാരതും തമ്മിലുള്ള അന്തരത്തെക്കുറിച്ചോ താരതമ്യത്തെക്കുറിച്ചോ ഒരു മാധ്യമം പോലും വാർത്ത നല്കിയില്ല എന്നതാണ് രസകരമായ കാര്യം. മണിക്കൂറിൽ 64 മുതൽ 95 കിലോമീറ്റർ വരെയാണ് പ്രധാന വന്ദേഭാരത് സർവ്വീസുകളുടെ ശരാശരി വേഗത. ഏറെക്കുറെ, ഇതേ വേഗതയിലോ അതിനടുത്തോ പ‍ഴയ ചില തീവണ്ടികൾ ഓടിയെത്തുന്നുണ്ട്  എന്നതാണ് യാഥാർത്ഥ്യം. ദീർഘദൂരം ഓടുന്ന വണ്ടികൾക്ക് പല പരിമിതികൾ ഉണ്ടായിട്ടുപോലും ചില റൂട്ടുകളിൽ സമ്പർക്ക് ക്രാന്തി പോലും വന്ദേഭാരതിനോട് ഉരുമ്മിനില്ക്കുന്നു. 
 
ഉദാഹരണത്തിന്, ചെന്നെയിൽ നിന്ന് രാവിലെ 5.50ന് പുറപ്പെടുന്ന വന്ദേഭാരത് മൈസൂരിൽ ഉച്ചയ്ക്ക് 12.20ന് എത്തുന്നു. ഈ തീവണ്ടി കിട്ടിയില്ലെങ്കിൽ നിങ്ങൾക്കു പരിഭ്രാന്തി വേണ്ട. 6 മണിക്കു ചെന്നൈയിൽനിന്നു പുറപ്പെടുന്ന ശതാബ്ദി ഉച്ചയ്ക്ക് 1 മണിക്ക് മൈസൂരിലെത്തും. പൈസ കുറച്ചു കൊടുത്താൽ മതിയാകും താനും. വിവിധ റൂട്ടുകളിലോടുന്ന വന്ദേഭാരതും വേഗതയുള്ള മറ്റു വണ്ടികളും താരതമ്യപ്പെടുത്തിയാൽ ഇതിനു സമാനമായ ചിത്രമായിരിക്കും കിട്ടുക. വിവിധ വണ്ടികളെ സ്റ്റേഷനുകളിൽ പിടിച്ചിട്ടുകൊണ്ടാണ് വന്ദേ ഭാരതിന് മിനിറ്റുകളുടെയെങ്കിലും മേൽക്കൈ ലഭിക്കുന്നത്.

ഇനി കേരളത്തിന്റെ കാര്യം നോക്കാം. തിരുവനന്തപുരത്തു നിന്നും ആലപ്പുഴ വഴി എറണാകുളത്ത് എത്താൻ ജനശതാബ്ദി എടുക്കുന്ന സമയം 3 മണിക്കൂർ 17 മിനിട്ടാണ്. എന്നാൽ കഴിഞ്ഞ ദിവസം ഏറ്റവും മാതൃകാപരമായ സാഹചര്യം സൃഷ്ടിച്ച് നടത്തിയ പരീക്ഷണ ഓട്ടത്തിൽ പോലും വന്ദേഭാരതിന് തിരുവനന്തപുരത്തു നിന്നും കോട്ടയം വഴി എറണാകുളത്ത് എത്താൻ എടുത്ത സമയം 3 മണിക്കൂർ 18 മിനിറ്റാണ്. അതായത് ജനശതാബ്ദി വന്ദേഭാരതിനേക്കാൾ മുമ്പ് ഓടിയെത്തുന്നു! കോട്ടയം വഴി എറണാകുളത്ത് എത്താൻ 17 കിലോമീറ്റർ അധികം ഉണ്ടെന്നത് ചിലരെങ്കിലും വാദിച്ചേക്കാം.  എന്നാൽ ആലപ്പുഴ വഴിയുള്ള ജനശതാബ്ദിക്ക് മൂന്ന് സ്റ്റോപ്പ് അധികമായുണ്ട്. മൂന്ന് സ്റ്റേഷനുകളിൽ നിർത്തി എടുക്കുന്നതിനുള്ള സമയനഷ്ടം കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ കോട്ടയം വഴി 17 കിലോമീറ്റർ അധികദൂരം ഉണ്ടെന്നത് കണക്കിലെടുക്കേണ്ടതില്ല. ഇതിൽ നിന്നും മറ്റൊരു കാര്യം കൂടി മനസ്സിലാക്കാം. അർദ്ധഅതിവേഗ തീവണ്ടി എന്ന് കൊട്ടിഘോഷിക്കപ്പെടുമ്പോഴും നിരവധി തീവണ്ടികളെ പിടിച്ചിട്ടിട്ടും വന്ദേഭാരതിന്റെ ശരാശരി വേഗം മണിക്കൂറിൽ 70 കിലോമീറ്റർ മാത്രമാണെന്നതാണ് വസ്തുത. പരമാവധി വേഗതയുടെ പാതി പോലും സാധ്യമാകാൻ കഴിയാത്ത തരത്തിലാണ് നമ്മുടെ റെയിൽവേ അടിസ്ഥാന മേഖല എന്നർത്ഥം. 

ആരവങ്ങൾക്കിടയിൽ മാധ്യമങ്ങൾ മുമ്പു തമസ്കരിച്ചിരുന്ന ചില വസ്തുതകൾ ഇപ്പോൾ മറനീക്കി പുറത്തുവരുന്നുണ്ട്. വണ്ടിയുടെ മിനുസവും നിറവും മൂക്കിന്റെ ഉരുളിച്ചയുമൊന്നുമല്ല, മറിച്ച് ചക്രങ്ങൾ കടന്നുപോകേണ്ട പാളങ്ങളും മറ്റ് അനുബന്ധസൗകര്യങ്ങളുമാണ് ഏറെ പ്രാധാന്യമർഹിക്കുന്നത് എന്ന വസ്തുതയാണ് ഉയർന്നുവരുന്നത്, ഇതോടൊപ്പം തീവണ്ടി സാന്ദ്രതയും. കുതിച്ചുപായുന്ന തീവണ്ടിയേക്കാൾ ഏറെ പ്രധാനം അതു കടന്നു പോകേണ്ട ശേഷിയുള്ള പാളങ്ങളാണ്. വേഗത്തീവണ്ടികളെക്കുറിച്ചുള്ള സിഎജി ഉൾപ്പെടെയുള്ള ഏജൻസികളുടെ റിപ്പോർട്ടുകളിൽ പറയുന്ന ഒരു കാര്യമുണ്ട്, “സമർപ്പിത ഇടനാ‍ഴി എന്ന ലക്ഷ്യം കണ്ടെത്തിയാൽ മാത്രമേ വേഗത്തീവണ്ടി എന്ന സ്വപ്നം യാഥാർത്ഥ്യമാകൂ." അതുകൊണ്ടാണല്ലോ നരേന്ദ്ര മോദി അഹമ്മദാബാദിൽനിന്നു മുംബൈയിലേയ്ക്ക് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുവേണ്ടി പാതനിർമ്മിക്കുന്നത്. സമർപ്പിത ഇടനാ‍ഴിയുടെ പ്രസക്തി ഉയർത്തിപ്പിടിച്ചു കൊണ്ടാണ് റെയിൽവേ മന്ത്രാലയത്തിന്റെയും പിന്നീട് കേന്ദ്ര മന്ത്രിസഭയുടെയും തീരുമാനപ്രകാരം കേരളം ഉൾപ്പെടെ നിരവധി സംസ്ഥാനങ്ങൾ പ്രത്യേക പാത സജ്ജമാക്കാനുള്ള യത്നം ഏറ്റെടുത്തത്. കെ-റെയിൽ എന്നത് ഈ ദൗത്യത്തിന്റെ ഭാഗമാണെന്നും ശാശ്വതപരിഹാരം ഇതുമാത്രമാണെന്നും വന്ദേഭാരത് ബഹളത്തിനിടയിൽ അടിവരയിടപ്പെടുന്നുണ്ട് എന്നതാണ് യാഥാർത്ഥ്യം.
 
കേന്ദ്രവും ബിജെപിയും വ്യാപൃതമായിരിക്കുന്നത് ഒരു കൺകെട്ടിലാണ്. കേരളത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനപ്രശ്നം പരിഹരിക്കാനല്ല കേന്ദ്രത്തിനു താല്പര്യമെന്ന് റെയിൽവേ ബജറ്റിലുള്ള അടങ്കൽ പരിശോധിച്ചാൽ അറിയാം. ബ്രിട്ടീഷുകാരന്റെ ഏർപ്പാടാണ് പ്രത്യേക റെയിൽവേ ബജറ്റ് എന്നു പറഞ്ഞ് ബിജെപി സർക്കാർ അതങ്ങു നിർത്തി. കേന്ദ്ര ബജറ്റിന്റെ കയത്തിൽ മുങ്ങി പലപ്പോ‍ഴും റെയിൽവേയുടെ കണക്ക് മാധ്യമങ്ങളുടെ ശ്രദ്ധയിൽപ്പെടാറുമില്ല. ദക്ഷിണ റെയിൽവേ ജനറൽ മാനേജർ തിരുവനന്തപുരത്തു വിളിച്ച  എംപിമാരുടെ യോഗത്തിൽ അടങ്കലുകളുടെ സ്ഥിതി എന്താണെന്ന് അറിയില്ലെന്നു പരാതിപ്പെട്ടവരിൽ റെയിൽവേ സ്റ്റാൻഡിംഗ് കമ്മിറ്റി അംഗം കൂടിയുണ്ടായിരുന്നു. കേന്ദ്ര ബജറ്റിനു ശേഷം പലപ്പോ‍ഴും ദിവസങ്ങൾ ക‍ഴിഞ്ഞാണ് പദ്ധതികൾക്കു നീക്കിവച്ച പിങ്ക് ബുക്ക് ലഭ്യമാകുന്നത്. അപ്പോ‍ഴേക്കും, റെയിൽവേ ബജറ്റ് വിസ്മൃതിയിൽ ആണ്ടുപോവുകയും ചെയ്യും.
 
ക‍ഴിഞ്ഞ റെയിൽവേ ബജറ്റിലെ പദ്ധതിവിഹിതങ്ങളെക്കുറിച്ചുള്ള ഹ്രസ്വമായ ഒരു അപഗ്രഥനം ഈ ലേഖകൻ നടത്തുകയുണ്ടായി. ഇക്കാര്യങ്ങൾ ദക്ഷിണ റെയിൽവേ ജനറൽ മാനേജരുടെ മുന്നിൽ വച്ചപ്പോൾ അദ്ദേഹം അവ നിഷേധിച്ചുമില്ല. റെയിൽവേ വികസനത്തിന്റെ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട രണ്ടു നെടുംതൂണുകൾ എന്നു പറയുന്നത് പുതിയ പാതകളും പാതയിരട്ടിപ്പിക്കലുമാണ്. ഗേജ് മാറ്റമെന്ന മൂന്നാമത്തെ ഇനത്തിന് കേരളത്തിൽ പ്രസക്തിയില്ലാത്തതുകൊണ്ട് തത്കാലം അതുമാറ്റിവയ്ക്കാം.
 
2023-24ലെ റെയിൽവേ ബജറ്റിൽ രാജ്യത്ത് പുതിയ പാതകൾക്കായി അനുവദിച്ചിരിക്കുന്നത് 31,850 കോടി രൂപയാണ്. അങ്കമാലി – ശബരി പാതയ്ക്ക് 100 കോടി, തിരുനാവായ – ഗുരുവായൂർ പാതയ്ക്ക് 25 ലക്ഷം എന്നിങ്ങനെ ഈ വകുപ്പിൽ കേരളത്തിന് അനുവദിച്ചിട്ടുള്ളത് 100.25 കോടി രൂപയാണ്. എന്നു പറഞ്ഞാൽ, മൊത്തം രാജ്യത്ത് അനുവദിച്ചതിന്റെ കേവലം 0.31 % മാത്രം. രാജ്യത്ത് മൊത്തം അനുവദിച്ചതിന്റെ അര ശതമാനം പോലും കേരളത്തിനു നീക്കിവച്ചിട്ടില്ലെന്നു തിരിച്ചറിയുമ്പോ‍ഴാണ് വഞ്ചനയുടെ ചിത്രം അനാവരണം ചെയ്യപ്പെടുന്നത്. അനുവദിച്ച തുകതന്നെ വിനിയോഗിക്കപ്പെടുമോ എന്ന കാര്യത്തിലും ആശങ്കയുണ്ട്. രണ്ടര പതിറ്റാണ്ടു മുമ്പ്, കൃത്യമായിപ്പറഞ്ഞാൽ 97-98 ബജറ്റിൽ അനുവദിച്ച പദ്ധതിയാണ് അങ്കമാലി – ശബരി പാത. അന്ന് 550 കോടി രൂപയുടേതായിരുന്നു പദ്ധതി. ഇന്ന് പദ്ധതിത്തുക 2815 കോടി രൂപയാണെന്ന് റെയിൽവേ മന്ത്രാലയം തന്നെ പറയുന്നു. റെയിൽവേ ഉഴപ്പിയതു മൂലം മൂലധന ചെലവിൽ അഞ്ച് മടങ്ങിലധികം വർദ്ധനവാണുണ്ടായിരിക്കുന്നത്. ഇനിയും അത് വർദ്ധിക്കാനാണ് സാധ്യത. തിരുനാവായ – ഗുരുവായൂർ പാതയുടെ മൊത്തം ചെലവ് 142.71 കോടി രൂപയായിരിക്കേയാണ് നടപ്പു ബജറ്റിൽ 25 ലക്ഷം രൂപ വകകൊള്ളിച്ചിരിക്കുന്നത്. കേന്ദ്ര സർക്കാരിന്റെ ഭാവനാവിലാസങ്ങൾക്ക് നമ്മുടെ റെയിൽവേ വികസനം വിട്ടുകൊടുത്താൽ എന്തായിരിക്കും ഫലമെന്ന് വ്യക്തമാക്കുന്നതാണ് ഈ കണക്കുകൾ.
 
റെയിൽവേ വികസനത്തിന്റെ രണ്ടാമത്തെ ആണിക്കല്ലായ പാതയിരട്ടിപ്പിക്കലിലേക്ക് ഒന്നു കണ്ണോടിക്കാം. നടപ്പു ബജറ്റിൽ 30,749 കോടിയാണ് രാജ്യത്തിനു മൊത്തമായി മാറ്റിവച്ചിരിക്കുന്നത്. തിരുവനന്തപുരം – കന്യാകുമാരി പാതയിരട്ടിപ്പിക്കലിന്റെ പ്രയോജനം സ്വാഭാവികമായി തമി‍ഴ്നാടിന്റെ പട്ടികയിൽപ്പെടുത്തേണ്ടത് അനിവാര്യമായതുകൊണ്ട് യഥാർത്ഥത്തിൽ ഈ വകുപ്പിൽ കേരളത്തിനു കിട്ടുന്നത് 193 കോടി രൂപമാത്രമാണ്. ഇതിനർത്ഥം, രാജ്യത്തു ചെലവ‍ഴിക്കുന്ന തുകയുടെ 0.63 % മാത്രമാണ് കേരളത്തിനു കിട്ടുന്നത് എന്നാണ്. രാജ്യത്തിന്റെയും വിശിഷ്യാ റെയിൽവേയുടെയും സമ്പദ് വ്യവസ്ഥയ്ക്കു വൻ സംഭാവന ചെയ്യുന്ന കേരളത്തിനു കിട്ടുന്നത് അപ്പക്കഷണങ്ങൾ മാത്രമാണെന്ന് ഈ കണക്കുകൾ സ്ഥാപിക്കും.
 
തെക്കൻ കേരളത്തിലെ റെയിൽവേ ഗതാഗതം വികസിക്കണമെങ്കിൽ നേമം ഉപഗ്രഹ ടെർമിനൽ അനിവാര്യമാണെന്നു കണ്ടെത്തിട്ട് കാലം കുറേയായി. ഒരു വ്യാ‍ഴവട്ടക്കാലം മുമ്പു ബജറ്റിൽ പ്രഖ്യാപനവും വന്നു. പൊടി പിടിച്ചു കിടന്ന നേമം ടെർമിനലിനെക്കുറിച്ചു ബിജെപി ചിന്തിച്ചത് ക‍ഴിഞ്ഞ തെരഞ്ഞെടുപ്പുകാലത്താണ്. തിരുവനന്തപുരം മണ്ഡലത്തിലെ വോട്ടർമാരെ പിടിക്കാൻ ഇത് അനിവാര്യമാണെന്നു തിരിച്ചറിഞ്ഞ് തെരഞ്ഞെടുപ്പിനു മുമ്പ് തിരക്കുപിടിച്ച് അന്നത്തെ റെയിൽവേ മന്ത്രി പീയൂഷ് ഗോയലിനെക്കൊണ്ട് പദ്ധതിയുടെ തറക്കല്ലിടൽ നടത്തി. പിന്നെ, കമാ എന്നൊരക്ഷരം റെയിൽവേയുടെ ഭാഗത്തുനിന്നുണ്ടാകാത്തത് കൊണ്ടാണ് ഈ ലേഖകൻ ചോദ്യങ്ങളും ഉപക്ഷേപങ്ങളും ഉന്നയിച്ചത്. റെയിൽവേയുടെ ഒളിച്ചുകളിക്കെതിരെ സഭാധ്യക്ഷനു പരാതിപ്പെട്ടതിനു ശേഷമാണ് പദ്ധതി ഉപേക്ഷിച്ച കാര്യം റെയിൽവേ ബോർഡ് അറിയിച്ചത്. കാര്യം കൈവിട്ടു പോകുമെന്നു മനസ്സിലാക്കിയ ബിജെപി അപ്പോൾ മാത്രമാണ് രംഗത്തുവന്നത്. പദ്ധതി പുനരുജ്ജീവിപ്പിക്കുമെന്നു പറയുന്നുണ്ടെങ്കിലും ഏതു രൂപത്തിൽ അതു യാഥാർത്ഥ്യമാക്കുമെന്ന് ഇതുവരെ വ്യക്തമാക്കപ്പെട്ടിട്ടില്ല. ഇതിനിടയിൽ നമ്മുടെ കൊച്ചുവേളിക്ക് അനുവദിച്ച ഓട്ടോമാറ്റിക് കോച്ച് വാഷിംഗ് പ്ലാന്റ് തമി‍ഴ്നാട്ടിലേക്കു കടത്തിക്കൊണ്ടുപോകാൻ തീരുമാനിക്കുകയും ചെയ്തു.
 
വന്ദേഭാരത് വർണ്ണനയിൽ നമ്മൾ വിസ്മരിക്കുന്ന മറ്റൊരു യാഥാർത്ഥ്യമുണ്ട്, റെയിൽവേയുടെ തീവെട്ടിക്കൊള്ള. പണ്ടൊക്കെ റെയിൽവേ ബജറ്റിൽ അഞ്ചോ പത്തോ രൂപ ടിക്കറ്റ് നിരക്കു വർദ്ധിപ്പിച്ചാൽ അതു രാജ്യത്തെ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട വാർത്തയായിരുന്നു. ഇന്ന് ഫ്ലക്സി റേറ്റ്, തത്കാൽ, പ്രീമിയം തത്കാൽ, ഇളവുകൾ ഒ‍ഴിവാക്കൽ എന്നീ നൂതനവിദ്യകളിലൂടെ വലിയ കൊള്ളയാണ് അരങ്ങേറുന്നത്. കോവിഡ് കൊടുമുടിയിലായ വർഷംപോലും യാത്രക്കാരിൽനിന്ന് യാത്രക്കൂലിയിനത്തിൽ ഈടാക്കുന്ന തുകയിൽ 76 % വർധന റെയിൽവേയ്ക്കുണ്ടായി. ഇതു സംബന്ധിച്ച് രാജ്യസഭയിൽ ഉന്നയിച്ച ചോദ്യങ്ങൾക്കു ലഭിച്ച മറുപടി ചേർത്തുവച്ചാൽ ഭയാനകമായ കവർച്ചയുടെ ചിത്രമാണ് അനാവരണം ചെയ്യപ്പെടുന്നത്. ഒരു ചോദ്യത്തിനും കൃത്യമായ മറുപടി പറയുന്ന രീതി ഇന്നത്തെ കേന്ദ്ര മന്ത്രിമാർക്കില്ല. വരികൾക്കിടയിലുള്ളത് നമ്മൾ തന്നെ കണക്കു കൂട്ടി കണ്ടുപിടിക്കണം.
 
മുതിർന്ന പൗരന്മാർക്കായുള്ള ഇളവുകൾ നിർത്തലാക്കിയതു വ‍ഴി ഒരു വർഷം 2059 കോടി രൂപയുടെ നേട്ടം റെയിൽവേ ഉണ്ടാക്കി എന്നാണ് വെളിപ്പെടുത്തപ്പെട്ടത്. കണക്കുകൾ പരിശോധിച്ചാൽ ക‍ഴിഞ്ഞ 5 വർഷത്തിനിടെ ഫ്ലക്സി നിരക്ക്, തത്കാൽ, പ്രീമിയം തത്കാൽ എന്നീ ഇനങ്ങളിൽ 12,128 കോടി രൂപയാണ് റെയിൽവേ സമാഹരിച്ചത്. ഫ്ലക്സിയിൽ നിന്ന് മാത്രം 3,792 കോടി അധികവരുമാനമുണ്ടാക്കി. തത്കാലിൽനിന്ന് 5,937 കോടിയും പ്രീമിയം തത്കാലിൽനിന്ന് 2,399 കോടിയും വരുമാനമുണ്ടാക്കി. നികുതിക്കുമേൽ നികുതി എന്നപോലെ തത്കാലിനു മേൽ പ്രീമിയം എന്ന വിദ്യ കണ്ടെത്താൻ ബിജെപി സർക്കാരിനുമാത്രമേ ക‍ഴിയൂ! എന്താണ് ഫ്ലക്സി നിരക്ക് എന്നുപോലും സാധാരണ യാത്രക്കാർക്ക് അറിയില്ല. യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കൂടുന്നതനുസരിച്ച് നിരക്കുകൾ ഉയർത്തുക എന്നുള്ള തന്ത്രത്തിന്റെ പേരാണ് ഫ്ലക്സി. സ്വകാര്യ വിമാനകമ്പനികൾ ഈ മാർഗം അവലംബിച്ചാണ് യാത്രക്കാരെ കൊള്ളയടിക്കുന്നത്. ഇക്കാര്യത്തിൽ ഇടപെടാൻ തങ്ങൾക്ക് ബുദ്ധിമുട്ടാണെന്ന് പറയുന്ന കേന്ദ്രം തന്നെയാണ് ഈ വിദ്യ റെയിൽവേക്കായി കടം കൊണ്ടിട്ടുള്ളത് എന്നതാണ് ഏറെ വിരോധാഭാസം. ഇന്ന് ഇന്ത്യയിൽ 144 ട്രെയിനുകളിലാണ് ഫ്ലക്സി നിരക്കുകൾ ബാധകമാക്കിയിട്ടുള്ളത്. വരും ദിവസങ്ങളിൽ കൂടുതൽ സർവ്വീസുകൾ ഇതിന്റെ പരിധിയിൽ വരും.
 
ആരും തിരിച്ചറിയാത്ത മറ്റു കൊള്ളകളിലും ഇന്നു റെയിൽവേ വ്യാപൃതമാകുന്നുണ്ട്. ടിക്കറ്റ് റദ്ദാക്കുന്നതിലൂടെ ലഭിക്കുന്ന വരുമാനത്തിന്റെ കണക്കുകൾ പ്രത്യേകമായി സൂക്ഷിക്കാറില്ലെന്ന് റെയിൽവേ പറയുന്നു. ഇത് മിസലേനിയസ് കോച്ചിംഗ് വരവു കണക്കുകളിൽ ഉൾപ്പെടുത്തുകയാണ്. ഈ വകയിൽ ക‍ഴിഞ്ഞ 5 വർഷക്കാലത്ത് റെയിൽവേ നേടിയത് 7,674.63 കോടി രൂപയാണ് എന്നു പറയുമ്പോൾ ഈ പകൽക്കൊള്ളയുടെ ചിത്രം എത്ര ഭീതിജനകമാണ്.
 
മരം കണ്ടിട്ട് കാടു കാണാതെ പോകരുതെന്ന ഒരു ചൊല്ലു നമുക്കുണ്ട്. ഈ പ‍ഴഞ്ചൊല്ല് അന്വർത്ഥമാകുംവിധമാണ് റെയിൽവേയുടെ കാര്യത്തിൽ കേരളത്തിൽ സംഭവിക്കുന്നത്-നമ്മുടെ വികസനസ്വപ്നങ്ങൾക്കു ചിറകു നല്കാൻ നമ്മൾ തയ്യാറാക്കുന്ന പദ്ധതികളെ എന്തു വില കൊടുത്തും എതിർത്തു തോല്പിക്കുക, മാരീചന്മാർക്ക് വരവേല്പും ആർപ്പു വിളിയും നല്കുക.
 
വന്ദേഭാരതുകൾ കേരളത്തിൽ തലങ്ങും വിലങ്ങും ഓടണം. അവയെ നമ്മൾ സ്വാഗതം ചെയ്യുകയും വേണം. എന്നാൽ, ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ഭൂപടത്തിൽ കേരളത്തിനു ലഭിക്കുന്ന സ്ഥാനമെന്താണെന്നുള്ള തിരിച്ചറിവ് ആർജ്ജിച്ചുകൊണ്ടുവേണം ഈ ആരവങ്ങളിർ നമ്മൾ ഭാഗഭാക്കാകാൻ. അടൂർ ഗോപാലകൃഷ്ണന്റെ കൊടിയേറ്റത്തിൽ ഭരത് ഗോപി അവതരിപ്പിച്ച ശങ്കരൻ കുട്ടി എന്ന കഥാപാത്രം പറയുന്ന ഒരു ഡയലോഗുണ്ട്, "എന്തൊരു സ്പീഡ്" എന്ന്. നിത്യജീവിതത്തിൽ സ്പീഡ് കണ്ടാൽ നമുക്കും അങ്ങനെ പറയാം. പക്ഷേ, അങ്ങനെ പറയുംമുമ്പ് സ്പീഡിനു പിന്നിലെ യാഥാർത്ഥ്യങ്ങൾ കൂടി അറിയണം.

#vandeBharath